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quinta-feira, 17 de fevereiro de 2011

FAB

Algumas imagens da FAB na OPERAÇÃO SERRANA no RJ

Historia da FAB

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O poder aéreo nasceu em 1913, após o homem adquirir o domínio das máquinas voadoras, um pouco antes do início da Primeira Guerra Mundial.

No Brasil, mediante acordo governamental, tivemos a presença de militares franceses ligados ao que, naquele tempo, não era ainda uma arma aérea, mas uma capacidade bélica de emprego dos "engenhos voadores".

Assim, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, se fez presente uma missão militar, com o objetivo de treinar pilotos militares da Marinha e do Exército, visando ao emprego de aeronaves em objetivos militares.

Essa missão deu origem à Escola Brasileira de Aviação, que iniciou suas atividades em 2 de fevereiro de 1914, interrompendo-as em 18 de junho do mesmo ano. Evidentemente, o desenvolvimento da Aviação como arma aérea teve o seu início na Primeira Guerra Mundial, quando aeronaves foram empregadas em missões de Observação no campo de batalha.

A partir dessas missões de Observação, passou-se a utilizar o avião também para a regulagem de tiros de artilharia e para missões de interceptação de aviões inimigos, incrementando-se a utilização da potencialidade da arma aérea.

Surgia, assim, no cenário mundial, a Aviação de Caça que, inicialmente, conduzia atiradores de elite nas naceles traseiras das aeronaves, atirando nos aviões incursores que tentavam realizar Observação.

Daí, evoluiu-se para o lançamento de bombas, a princípio com a mão, e posteriormente com o emprego de engenhos mecânicos, seguindo-se a instalação de uma maior capacidade de tiro a bordo da aeronave e operada pelo próprio piloto.

Esses fatores serviram de estímulo e desafio para as mentes militares que, naquela ocasião, tiveram disposição e oportunidade de participar ativamente no desenvolvimento dessa nova arma.

Na época, o Brasil recebeu uma série de aeronaves para treinamento de suas Aviações - Militar (Exército) e Naval (Marinha)- e enfrentou o novo desafio, adestrando e preparando suas equipagens, além de, seguindo uma tradição histórica iniciada no século 17, partir, pelo ar, para o desbravamento do interior do País, lançando-se na abertura de novas rotas aéreas, com o apoio do Departamento de Comunicações do então Ministério de Viação e Obras Públicas, que fazia o controle do movimento dessas e de outras aeronaves.

Foi grande a participação das comunidades municipais, que, para auxiliar a nossa Aviação, escreviam o nome da cidade sobre o telhado das estações ferroviárias, como forma de orientar os aviões que seguiam para o interior do País. Nessa época, as facilidades e auxílios para a navegação aérea praticamente inexistiam.

A 12 de junho de 1931, dois Tenentes da Aviação Militar - Nélson Freire Lavenére-Wanderley e Casimiro Montenegro Filho - pilotando um Curtiss Fledgling, saíram do Rio de Janeiro e chegaram a São Paulo, conduzindo uma mala postal (com 2 cartas). Nascia assim o Correio Aéreo Militar (CAM).

Esse CAM, atualmente denominado Correio Aéreo Nacional (CAN), permanece com a missão de assegurar a presença do Governo Federal nos mais diversos rincões do Brasil, o que levou o nosso Congresso, tocado por um forte espírito cívico, a exigir da Força Aérea Brasileira a continuidade da operação do Correio Aéreo Nacional, incluindo-o na Constituição de 1988.

Os fatos históricos abordados até o momento permitiram que se criasse no País, no final da década de 30, uma atmosfera de questionamento sobre a arma aérea, e de que forma deveria ela ser administrada pela Nação.

Debates calorosos ocorreram, tanto no Clube Militar como através dos jornais da época, movidos por aviadores militares das duas Aviações Militares - Marinha e Exército - que buscavam defender posições: se as armas aéreas deveriam continuar no âmbito das duas Forças, ou se elas deveriam agrupar meios aéreos de ambas e constituir uma arma única e independente, vindo a ser a única a administrar a atividade aérea no Brasil.

A segunda corrente prevaleceu, tornando-se vitoriosa no dia 20 de janeiro de 1941, quando foi criado o Ministério da Aeronáutica, tendo como primeiro titular da pasta um civil - Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho. Esta foi a solução adotada pelo Governo de então para manter as duas Forças em harmonia.

Os anos seguintes permitiram um engrandecimento do setor aeronáutico brasileiro, tendo sido criada uma respeitável infra-estrutura por todo o País, aumentando a capacidade tecnológica e organizando toda a aviação civil e militar.

O Ministério da Aeronáutica manteve-se atuante até 10 de junho de 1999, quando foi criado o Ministério da Defesa. A partir de então, passou a ser denominado Comando da Aeronáutica, tendo como primeiro Comandante o Ten.-Brig.-do-Ar Walter Werner Bräuer.

FORÇA AÉREA BRASILEIRA

A criação do Ministério da Aeronáutica e as Forças Aéreas Nacionais, com a fusão do Corpo de Aviação da Marinha e a Arma de Aeronáutica do Exército, ocorreu em 20 de janeiro de 1941. Quatro meses mais tarde. em 22 de maio de 1941, as Forças Aéreas Nacionais passam a denominar-se FORÇA AÉREA BRASILEIRA (FAB).
Inicialmente seu acervo foi constituído pelo equipamentos existentes nas duas armas aéreas, Marinha e Exército, composto de uma variada gama de aviões procedentes de diversos países, como Estados Unidos, Inglaterra, França, Itália, além de alguns aviões produzidos no Brasil em caráter experimental e alguns seriados.
A Segunda Guerra Mundial será o marco divisor para a modernização e a tentativa de implantação de uma indústria aeronáutica local.
Com a entrada dos Estados Unidos na guerra, em 1941 e o Brasil em 1942, e a importância da costa brasileira - no norte do país - para o esforço de guerra dos aliados, onde diversas bases americanas foram construídas, a FAB passa a receber modernos aviões para as mais variadas funções, como caças, bombardeiros, patrulha, etc. Este é sem dúvida o seu momento de consolidação e glória, formando nos Estados Unidos diversos pilotos que serão os multiplicadores no seu crescimento e culminado com a participação do 1º Grupo de Aviação de Caça e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação no teatro de operações europeu onde participou na Campanha da Itália em 1944 e 1945, único país da América do Sul. Vale lembrar que o México participou com um Grupo de Aviação no teatro do Pacífico ao lado dos americanos.
Outro fator importante foi a sua participação na Campanha do Atlântico Sul ao longo da costa brasileira, chegando inclusive a afundar submarinos do eixo, a partir de 1942.
Com o fim da guerra, e a grande fartura de material aeronáutico excedente, a FAB passa a receber grande quantidade dos Estados Unidos, o que de certa forma gera o fim da indústria aeronáutica no Brasil, ficando mais cômodo e barato importar do que fabricar.
Em 1953 ela recebe seus primeiros aviões a jato, ironicamente eles serão ingleses, totalizando 61 Gloster Meteor F-8 de caça e 10 TF-7 de treinamento, desativados em 1974. A seguir, em 1956, recebe dos Estados Unidos 58 Lockheed TF-33-A para treinamento avançado e ataque, usados até 1975. Em 1959 recebe 33 caças táticos Lockheed F-80C, desativados em 1973. O ano de 1960 viu chegar 30 Morane Saulnier MS-760 Paris, da França, para ser usado como avião de ligação e treinamento, desativados em 1974. Em 1967 recebe novamente dos Estados Unidos, 65 Cessna 318A (T-37C), para treinamento avançado, usados até 1981 e repassados à Coréia do Sul.
No final dos anos 60 é criada a Embraer, uma empresa brasileira que irá produzir uma gama variada de aviões turbo hélices e jatos, entregando para a FAB a partir de 1971, 166 EMB-326 GB Xavante, produzido sob licença da Aeronautica Macchi, Italiana, para treinamento avançado e emprego tático. Alguns chegaram a equipar o 1º Grupo de Aviação de Caça no Rio de Janeiro, até que em 1975, fossem adquiridos nos Estados Unidos, 36 caças táticos Northrop F-5E Tiger II, e 6 F-5B para treinamento, espinha dorsal até os dias de hoje, como avião de caça da FAB, que adquire mais algumas unidades em 1991, operando até hoje, principalmente nas Bases Aéreas no Sul do país, sendo os mais modernos até então adquiridos. Atualmente existe um programa em andamento repotencializando, em conjunto com empresas nacionais e israelenses, a frota dos F-5, aumentando ainda mais sua vida útil.
Em 1972 foram adquiridos na França, 17 caças Mirage III EBR para interceptação e 6 Mirage III DBR para treinamento, ainda operacionais os da versão EBR, modernizados em 1988 e comprados alguns para repor perdas, que foram desativados em dezembro de 2005 e estão sendo substituídos pelo Mirage 2000C/B, adquiridos usados da França.
O projeto mais ambicioso envolvendo a FAB foi a co-produção do AMX (A-1), um avião de ataque, desenvolvido em conjunto pelo Brasil (EMBRAER) e Itália (Alenia, Aermacchi) a partir de 1981, do qual já foram produzidos 58, só no Brasil, estando ainda em produção.
O fato mais importante em relação ao projeto AMX foi o seu aprendizado, que proporcionou condições para o desenvolvimento do Embraer 145 civil, um sucesso mundial de vendas.

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

Hoje em Dia

O Avião hoje em dia, auxilia muito em várias áreas como por exemplo, na agricultura, operações de salvamento, transporte de correspondência, ajuda também na medicina, ajuda nas explorações geográficas, na meteorologia, além de ser um rápido meio de transporte.

Um vôo certamente é muito seguro, mas, acontecem muitos acidentes, de grandes conseqüências ou de pequenas conseqüências. Com grande números de vôos e grandes extensões a percorrer, o problema exigiu providencias definitivas. Hoje a segurança do vôo é regulado por princípios técnicos e controlada por órgãos oficiais, visando a prevenir acidentes.


A maioria dos Acidentes apesar do alto gabarito do pessoal aeronavegante, é atribuída a falhas pessoais: Más condições físicas, erros de julgamento e de interpretação, desobediência a ordem do controle de tráfego, imprudências, e etc..


Há uma organização internacional chamada OIAC (organização internacional de aviação civil) que possui o fim de uniformizar os serviços de proteção ao vôo. O órgão legislativo dá OIAC é a assembléia geral, integrada pelos delegados dos países membros.


O avião funciona através dá atuação em conjunto de quatro forças físicas: Arrasto, peso ou gravidade, sustentação e tração. Essas forças no avião são explicadas pelos princípios dá terceira lei de Newton e pelo teorema de Bernolle.


A terceira lei de Newton chamada ação e reação, estabelece que toda ação corresponde a uma reação de igual intensidade e em direção oposta.


Em quanto o teorema estabelece que quanto maior for a velocidade maior será a pressão dinâmica e menor será a pressão estática. Esses princípios atuam o avião de uma forma simples: como a asa do avião é um plano inclinado, no seu deslocamento ela exerce uma pressão sobre o ar, impulsionando-o para baixo; o ar, reagindo, empulsiona a asa para cima e com o aumento da velocidade ocasionado pelos motores a uma redução na pressão estática e consequentemente um aumento na pressão dinâmica, fazendo com que o avião decole. A sustentação do avião durante o vôo é estabelecida pelos filetes de ar, que se movimenta por sobre a superfície curva superior dá asa percorrendo um caminho maior do que os que passa pela superfície achatada inferior. O ar desloca-se com maior velocidade por cima do que por baixo dá asa exercendo uma menor pressão para baixo.


Todo avião compõe-se e essencialmente das seguintes partes: Asa, Fuselagem, Empenagem, Trem de Pouso, Grupo Motoprocursor, Superfície de Controle, Comandos de vôo, instrumentos e equipamentos auxiliares.


A asa proporciona a sustentação, suportando o avião em vôo. A fuzelagem é o corpo do Avião, onde se aloja os ocupantes carga. Contém a cabine de comando, onde ficam situados os comandos de vôo e o motor (nos aviões monomotores), assim como os painéis de instrumentos. A empenagem é o conjunto dá calda, formados pelos estabilizadores, vertical e horizontal e superfícies de controle a eles presos; Proporciona a estabilidade do avião em vôo. O trem de pouso é a parte do avião destinada a suporta-la sobre terra, água ou neve. Consta de rodas com pneus flutuadores ou patins montados nas extremidades de amortecedores, que absorvem os choques oriundos das manobras na superfície. O grupo Motoprocursor, que produz a tração necessária para vencer a resistência do ar, consiste no motor ou motores, hélice ou hélices (se houver), acessórios tais como carburadores e bombas de gasolina, tanques e tubulações de combustível e óleo.



quarta-feira, 9 de fevereiro de 2011

Evolução - O maior avião do mundo. A380 da Airbus




Turbina do avião A380, o maior avião do mundo, maiores turbinas de avião

O A 380 é um colosso com capacidade para 800 pessoas que consegue armazenar nas asas nada menos que 310.000 litros de combustível de aviação. A mesma coisa que 13 caminhões tanque lotados. Isso dá uma média de 17.900 litros de combustível queimados por hora, creditando para cada passageiro 3,6litros de combustível para cada 100km.
A fuselagem do avião é feita de Glare, uma mistura de alumínio e fibras de vidro impregnadas em resina, 10% mais leve que o alumínio tradicional mas muito mais resistente.. Sua resistência de impacto é de até 800kg.
O avião mede 73m de comprimento por 24 metros de altura. A envergadura é de 79,8m , o que obriga o avião a pousar apenas em certos aeroportos específicos que suportam seu peso (até 560.000 kg divididos em 22 rodas) e dimensões. Cada uma das suas 4 turbinas de asa Turbofan Rolls-Royce Trent 900, produzem individualmente um esforço de 311 kN, (70 000 lbf). Elas tem 3,17 metros de boca. Isso permite a ele voar a 970km/h.
É um senhor avião e o precinho da brincadeira é estimado em 292 milhões de dólares para a unidade básica. (sim, porque além do modelo standard tem ainda o super-luxo e o cargueiro). Um modelo personalizado pode bater a cifra de 470 milhões de dólares. Além disso, a personalização apenas do interior pode ultrapassar os 150 milhões de dólares.

terça-feira, 8 de fevereiro de 2011

14 Bis

Santos Dumont 14 Bis “Canard” 
 
O “14 BIS” tem capacidade para um tripulante. Foi o primeiro avião mais pesado que o ar a conseguir decolar por seus próprios meios. Esse fato histórico teve lugar em Bagatelle (centro de Paris), no dia 23 de outubro de 1906. Nessa data, Santos Dumont decolou com seu “14 BIS” e percorreu 60 metros em 7 segundos, voando a uma altura de 2 metros do solo, perante mais de mil espectadores e da Comissão Oficial do Aeroclube da França, que era uma instituição de reconhecimento internacional e autorizada a homologar qualquer descoberta aeronáutica marcante, tanto no campo dos aeróstatos (veículos mais leves que o ar), como no dos aeródinos (veículos mais pesados que o ar).
O exemplar em exposição é uma réplica, construída pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos em 1973, e está equipado com um motor “Lycoming” de 166 h.p., 4 cilindros opostos.
Local em exposição: Salão Velhas Garças.

 Especificações Técnicas
FABRICANTE:
Alberto Santos Dumont – Brasil
MOTOR:
“Antoinette” de 50 h.p., 8 cilindros em “V”, refrigerado a água
PESO VAZIO:
160 kg
COMPRIMENTO:
10 m
ENVERGADURA:
 
12 m
ALTURA:
4,8 m
VELOCIDADE MÉDIA:
30,8 km/h

Aviação

Deixando de discorrer sobre a pré-história da aviação, sonho dos antigos egípcios e gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que no século XV construiu um modelo de avião em forma de pássaro, pode-se localizar o início da aviação nas experiências de alguns pioneiros que, desde os últimos anos do século XIX, tentaram o vôo de aparelhos então denominados mais pesados do que o ar, para diferenciá-los dos balões, cheios de gases, mais leves do que o ar.
            Ao contrário dos balões, que se sustentavam na atmosfera por causa da menor   densidade do gás em seu interior, osDemoiselle aviões precisavam de um meio mecânico de sustentação para que se elevassem porseus próprios recursos. O brasileiro Santos Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do vôo do mais pesado do que o ar. O seu vôo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presença de inúmeras testemunhas, constituiu um marco na história da aviação, embora a primazia do vôo em avião seja disputadapor vários países. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Blériot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e Henry Farman.
            No período de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inúmeros vôos com o monoplano Demoiselle (foto). Patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar, faleceu em São Paulo em 1932, sendo considerado até hoje, o brasileiro que mais se destacou a nível mundial na história da aviação.Boeing 314 Clipper
            Ao vôo de Santos Dumont seguiu-se um período de competição entre países da Europa e os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e distância. Com a I Guerra Mundial, a aviação tomaria considerável impulso, em virtude do uso dos aviões como arma de grande poder ofensivo, mas seria na década de 1920/30 que esse avanço se consolidaria.
            Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atlântico sem escalas era a meta dos aeronautas e projetistas de aviões. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 até 1927 vários aviadores norte-americanos e franceses tentaram a conquista do prêmio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio aéreo, Charles Lindbergh.
            Nos três anos seguintes, foram realizados muitos outros vôos sobre o Atlântico, inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Amélia Earhart, em junho de 1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois, a aviadora norte-americana voaria sozinha, atravessando o Atlântico.Douglas DC-7 que fazia a rota Nova Iorque - Londres
            Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente rápida ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e 16 horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o vôo ao redor do mundo em 7 dias e 19 horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas.
            O transporte internacional principiou a ser feito em larga escala depois da II Guerra Mundial, por aviões cada vez maiores e mais velozes. A introdução dos motores a jato, usados pela primeira vez em aviões comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de aviação comercial inglesa), deu maior impulso à aviação como meio de transporte. No fina da década de 1950, começaram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabricação francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em serviço em 1960 os jatos Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em seguida apareceram os aviões a turbohélice, mais econômicos e de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos chamados "supersônicos", a velocidades duas ou três vezes maiores que a do som. Nesse item dos supersônicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-britânico) e o Tupolev (russo) que voam até os dias de hoje.
            No final da década de 60 e início da década de 70 surgiram modelos capazes de transportar até 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed Tristar L-1011 - todos americanos e mais recentemente o Airbus (consórcio europeu), o Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - norte-americanos. Os supersônicos comerciais, o TupolevBoeing 727-100, da Pan Am 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares, tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para reabastecimento. Este vôo era efetuado pela companhia aérea francesa Air France. Posteriormente a maioria desses vôos, inclusive o da Air France, foram suspensos em razão do alto custo com combustíveis e manutenção e pelo volume pequeno de carga e de passageiros transportados por vôo (144). A velocidade exigia uma aerodinâmica compatível, os aviões eram estreitos. Hoje em dia ele é ainda utilizado em vôos de luxo e poucas rotas comerciais frequentadas sempre por abonados turistas ou executivos. A poluição sonora desses aviões supersônicos causou também problemas ecológicos e eles acabaram sendo proibidos de pousar em importantes aeroportos como Nova Iorque e Dacar, que era a escala do vôo Rio - Paris.
            No início do século XXI, a Boeing (americana) e a Airbus (européia) dominam o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas aviões militares e outras novas empresas chegaram ao mercado internacional com força, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier. O mercado de jatos executivos também está em alta e os maiores mercados são Estados Unidos, Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e México, pela ordem.
Boeing 707.300 da Pan Am, no Galeão - Rio de Janeiro (www.portalbrasil.eti.br)

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